Levando em consideração a funcionalidade e o pensamento ecologicamente correto, o Fusion Hybrid se apresenta como uma solução mais interessante e viável.
O Fusion utiliza um motor a combustão e um sistema semelhante ao KERS da Fórmula 1, ou seja, não existe recarga em tomada, o carro gera a própria energia através das frenagens. Neste caso os países não precisarão investir em mais usinas, muitas delas térmicas que piorariam a situação de emissão de poluentes.
Se veículos como o Volt se estabelecerem no mercado, tenho certeza que as usinas existentes não serão suficientes.
Idéia boa, mas ideal.
Eng. Rodrigo Rafael Reinert
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Enviada em: segunda-feira, 31 de janeiro de 2011 12:39
Para: Mercado Energia Eletrica
Assunto: Teste: Chevrolet Volt
A General Motors apostou na originalidade. E agora vai confirmar se colocou suas fichas no conceito certo. O Chevrolet Volt começou a chegar ao mercado americano em janeiro com o desafio de dar um novo rumo à lógica seguida até agora para a eletrificação de veículos. O Volt foi uma das últimas ousadias da GM antes da crise de 2008, que quase levou a gigante americana à derrocada. Por isso, ele passou a ser também o principal trunfo da montadora para se reerguer. E foi mostrado já praticamente pronto em todos os grandes salões de automóveis desde Paris em 2008. Agora, saneada, a montadora põe nas ruas as primeiras unidades do carro.
O modelo é uma espécie de terceira geração de veículos criados para um futuro com o petróleo muito caro e escasso, depois do híbrido e do plug-in. O Volt seria a mistura desses dois modelos de mobilidade. É um veículo plug-in – que se recarrega por meio da rede elétrica – e com sistema de recuperação de energia durante as desacelerações e frenagens. Pode se manter sem consumir uma gota de combustível enquanto ficar limitado a trajetos médios, "entre tomadas" de
Para dar esse fôlego, entra em cena um motor a explosão – 1.4 16V com comando variável e injeção direta de 84 cv. Ele aciona um gerador de 55 kW que carrega a bateria de íon-lítio de 16 kWh com 288 elementos. Essa bateria, em forma de T, pesa
A sofisticação dos sistemas chegou a criar dúvidas sobre como classificar o Volt. Isso porque quando a bateria vai a zero, a energia gerada pelo motor a combustão alimenta de forma imediata, mas não direta, o motor elétrico de tração. Segundo a GM, isso não torna o Volt um híbrido plug-in porque só o motor elétrico tem acesso às rodas. Seja como for, o fato é que o sedã – compacto para os Estados Unidos e médio para o Brasil – é incrivelmente eficiente no que se propõe: ser um carro sem as limitações de autonomia, consumo ou de condução que afetam os modelos que buscam eficiência energética. Parece até um carro comum.
O interior do modelo busca reforçar a ideia de um carro ortodoxo, embora moderno. O painel de instrumentos dá lugar a uma tela de cristal líquido, que informa sobre consumo, velocidade e condições da bateria e do motor a explosão. Outra tela, no console central, monitora rádio, GPS, ar-condicionado. Os comandos, do tipo touch, ficam em um painel de plástico brilhoso, que pode ser branco, cinza ou preto, dependendo da cor do veículo. O câmbio é CVT e tem uma alavanca bem minimalista. Também entre os bancos, com abas bem altas, um apoio de braços escamoteia um porta-objeto de boa capacidade.
Mas a verdadeira alma do Volt é a bateria. Tanto que ela tem uma garantia especial, de 160 mil km ou oito anos – próxima à durabilidade estimada, de dez anos. O custo de reposição, estimado entre R$ 12 mil (US$ 7.500) e R$ 16,7 mil (US$ 10 mil), inviabiliza a extensão da vida útil de um carro que, zero-quilômetro, sai a R$ 68 mil (US$ 41 mil). A importância da bateria é tal que determinou até o estilo do carro. Como ela forma um túnel entre os bancos dianteiros e traseiros e se bifurca sob o assento traseiro, o Volt virou necessariamente um 2+2. Já que esta configuração era inescapável, a Chevrolet tratou de dar ao modelo um ar um pouco mais esportivo. A frente é bem agressiva, com spoilers que quase raspam o chão e faróis bem estreitos. A impressão é reforçada pela falsa grade dianteira na cor prata, dividida por uma barra horizontal na cor da carroceria.
Essa frente, característica da marca Chevrolet, é a maior diferença entre o americano Volt e o alemão Opel Ampera, que será vendido na Europa. No perfil, uma pequena ilusão de ótica: a linha de cintura altíssima é disfarçada por um painel preto, com acabamento laqueado, que dá a impressão de que a área envidraçada é maior do que é e cria uma sensação de velocidade. A traseira tem linha retas, esculpidas – inclusive as lanternas –, com quinas vivas no para-choque. Tudo no novo carro da Chevrolet tenta transmitir a imagem de eficiência e modernidade. Valores que a General Motors espera consolidar na era Volt, que está começando.
Primeiras impressões: silêncio enfático
Uma das primeiras dificuldades que se enfrenta com o Volt é saber se o carro está ou não ligado. Não há ruídos ou vibrações, a não ser em situações de temperatura muito baixa. Nesse caso, o motor a gasolina é acionado até que a bateria atinja a temperatura ideal para fornecer energia. Em situações normais, a sensação é de se estar a bordo daqueles carrinhos de aeroporto ou de parque de diversões. Mas, fora isso, tudo no Volt foi projetado para soar o mais familiar possível para os egressos de modelos convencionais. E, depois de passado o estranhamento inicial, é o que acontece.
De fato, poucos detalhes denunciam a condição de Erev do Volt – Extended Range Electric Vehicle, ou veículo elétrico de autonomia estendida,
O câmbio, apesar da insinuante alavanca curta, não faz muitos truques. A transmissão continuamente variável, CVT, dá pouca margem para interação. Tem as posições tradicionais e só. A forma de comunicação com o motor é mesmo o pedal do acelerador. E quando acontece, é um bocado eloquente. O Volt acelera forte. E pelo torque que tem, de 37,5 kgfm, faria ainda mais se os sistemas eletrônicos não interviessem para "civilizar" a relação.
O trajeto de teste, nos arredores de Detroit, nos EUA, tinha trechos em estrada e outros em ruas de subúrbio. Isso permitiu avaliar o Volt em condições cotidianas. As duas de modo relativamente "calmo". As provocações vindas do visual esportivo e do baixíssimo centro de gravidade do modelo não encontraram terreno para uma resposta à altura.
O silêncio absoluto imperou até que a bateria chegou ao fim da carga. Mas nem aí o Volt "vira abóbora". Nesse ponto, o rascante motor a explosão entrou em ação meio na surdina. A princípio, em giros baixos. Depois, quando abusado, falou um pouco mais alto. Em todas as circunstâncias, as respostas do Volt sempre foram imediatas e fortes. E qualquer pequena distração era suficiente para esquecer que o Volt não é um carro normal.
Ponto a ponto
Desempenho – O Volt é um carro ecologicamente correto. Mas nem por isso é comportado ou enfadonho. O motor elétrico, gerenciado por um câmbio CVT, tem potência equivalente à de um motor 2.0 com o dobro do torque: 151 cv, que atuam diretamente sobre as rodas dianteiras. O torque, de 37,5 kgfm – igual à de um
Estabilidade – O Volt não é tão comportado, mas o circuito escolhido pela GM era dos mais travados. Mesmo assim, na highway o carro pôde se mostrar bastante estável em retas, sem insinuação de flutuação. Nas curvas de baixa velocidade, típicas de ruas dos subúrbios de Detroit, ficou bastante neutro, mesmo quando forçado. O que já era esperado. Afinal, são
Interatividade – A primeira orientação dos complexos sistemas do Volt foi ser "fool-proof" – à prova de bobagens. São duas telas de
Consumo – Durante o teste, de cerca de
Conforto – O espaço interno não é exatamente o forte do Volt. Seria como um médio normal, não fosse a enorme bateria que cria um túnel central maior até que o do velho Chevette. Sobram quatro lugares isolados pela enorme bateria. O espaço é medido e o teto é um tanto baixo – o que vai dificultar bastante o acesso ao habitáculo dos americanos mais balofos. Uma vez dentro, os bancos são confortáveis e o interior é bem atraente e silencioso. Não falta nenhum recurso de conforto importante. A suspensão é bem firme, em um estilo bastante europeu para um modelo americano. Nota 7.
Tecnologia – O Volt nasceu para tentar responder como será o carro do futuro. Ele mistura os conceitos de veículos elétricos, que respondem às necessidades da vida urbana, com os de híbridos, que são econômicos e têm grande autonomia. Além disso, traz recursos de segurança na construção – com diferenciação estrutural com aços nobres – e também nos equipamentos, como controle de tração, ABS e airbags. Há ainda o sistema OnStar, que conecta o Volt à Internet 3G – incluído no preço do carro por cinco anos. Nota 10.
Interior – Como é um carro de pequena altura e com bancos baixos, entrar e sair do Volt exige um certo alongamento. Cada um dos quatro ocupantes fica "confinado" a um cockpit individual. Por ser um projeto americano, há porta-objetos e porta-copos suficientes. A capacidade do porta-malas, de
Acabamento – Os materiais utilizados no Volt transmitem requinte e modernidade que quase justificam o salgado preço em torno de R$ 68 mil (US$ 41 mil). Acabamento em couro, painéis em tecido, laqueados e em plástico espumado são agradáveis de conviver. Nota 8.
Design – O Volt que chega agora ao mercado americano é muito próximo ao que vem sendo apresentado desde Paris 2008. E nem mesmo naquela época as linhas eram revolucionárias. O que era então levemente ousado passou a ser, nesse intervalo, quase comum. Mas as linhas esculpidas são harmoniosas e atraentes. A grade horizontal, típica da Chevrolet, ganha um ar mais arrojado com os painéis
Custo/Benefício – Um sedã normal do porte e com todos os recursos de conforto do Volt custa, nos Estados Unidos, menos de R$ 33 mil (US$ 20 mil). Só que o modelo da Chevrolet tem características bem peculiares, que o tornam uma opção mais conceitual do que financeira. Mesmo com toda a ideologia por trás do carro, R$ 68 mil (US$ 41 mil) continua muito caro – o híbrido Toyota Prius, por exemplo, sai por R$ 46 mil (US$ 28 mil). Nota 6.
http://noticias.r7.com/carros/noticias/teste-chevrolet-volt-renova-a-energia-da-gm-20110131.html
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